6月中旬，小米公司官網(wǎng)開始陸續(xù)推出關(guān)于自動駕駛的各類職位，寂靜了一陣子的互聯(lián)網(wǎng)造車話題再起。

從5月11日360集團創(chuàng)始人、董事長周鴻祎宣布領(lǐng)投哪吒汽車D輪融資，熱鬧非凡的智能駕駛賽道度過一段平靜的日子，沒有新的入場者講述“造車故事”。

雖然發(fā)展路徑和各自優(yōu)勢不同，產(chǎn)品體驗和商業(yè)邏輯也各有差異，但傳統(tǒng)車企、跨界巨頭和以互聯(lián)網(wǎng)科技公司領(lǐng)銜的造車新勢力前赴后繼抬起的中國智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈正日漸成熟。

但是，已進場的未必能笑到最后，獲得市場話語權(quán)要有所創(chuàng)新，智能駕駛安全上路還要付出諸多努力。

不要被造車泡沫嚇退

隨著蔚來、小鵬、理想“造車三兄弟”相繼站穩(wěn)腳跟，人們對互聯(lián)網(wǎng)造車的質(zhì)疑越來越多地轉(zhuǎn)向了鼓勵，卻未減輕對造車泡沫的擔憂。

造車熱潮中，游俠、拜騰、賽麟等行業(yè)探路者折戟沉沙，留下的荒廢園區(qū)與半成品廠房雖然刺眼，卻讓智能汽車理念在公眾心中得以普及。

“我們大家都應該相信市場的力量，一窩蜂沖進來沒關(guān)系，最后老百姓會用事實來投票，投出最終的勝出者。”在周鴻祎看來，泡沫顯然是存在的，但沒有泡沫就沒有企業(yè)創(chuàng)新的動力和資本，更沒有人才的涌入。

2000年前后，那場互聯(lián)網(wǎng)泡沫后的科技產(chǎn)業(yè)涅槃為周鴻祎這套理論提供了支撐。

和現(xiàn)今上市就意味著造富神話不同，當新浪、搜狐、網(wǎng)易等中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)相繼登陸納斯達克時，美國互聯(lián)網(wǎng)泡沫的破裂讓中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)遭遇嚴重的生存危機。

擠碎泡沫后，全球互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)迎來了一次深度行業(yè)洗牌，蘋果、谷歌、亞馬遜等互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭公司崛起，國內(nèi)也建立了以百度、阿里巴巴、騰訊等為代表的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，全行業(yè)進入蓬勃向上的創(chuàng)新周期。

除了新的購車消費群體對互聯(lián)網(wǎng)營銷與服務(wù)模式并不排斥，互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力不斷崛起的根本原因，是智能駕駛汽車需要強大的數(shù)字化技術(shù)支撐。

汽車行業(yè)資深媒體人陳小兵說：“智能駕駛汽車的核心競爭力是云計算、物聯(lián)網(wǎng)、5G、大數(shù)據(jù)、AI等一系列科技與汽車駕駛的有效結(jié)合，這是智能汽車技術(shù)競爭力的關(guān)鍵，直接影響消費體驗。”

在周鴻祎看來，如果沒有互聯(lián)網(wǎng)的幫助，造車行業(yè)只是按照傳統(tǒng)造車的思路，把發(fā)動機換成了電動機，把油箱換成了電池，只是在傳統(tǒng)基礎(chǔ)上改良，不可能成為一個顛覆式的創(chuàng)新。

周鴻祎認為，IT產(chǎn)業(yè)在過去十幾年的所有準備都可能在智能駕駛汽車產(chǎn)業(yè)鏈中爆發(fā)。

雖然造車賽道已經(jīng)略顯擁擠，周鴻祎認為參與造車的公司還是太少，智能駕駛汽車領(lǐng)域需要足夠的競爭與創(chuàng)新，才能讓普通用戶也享受到高端車才有的駕駛體驗。

全世界到底能夠容得下多少家車廠還需要市場檢驗，但可以肯定的是，一旦入局，就意味著浴血激戰(zhàn)。

企業(yè)跨界造車殊途同歸

如果把互聯(lián)網(wǎng)造車簡單分類，有百度、小米這樣的獨立造車派，也有華為、騰訊、阿里等以向傳統(tǒng)車企技術(shù)輸出為主要特征的聯(lián)手派。

周鴻祎的選擇可以歸納為后者，他選擇了一直活在互聯(lián)網(wǎng)造車光環(huán)下被網(wǎng)民忽視的哪吒汽車，周鴻祎將其稱為“基因互補”。

無論是親自躬身下場還是組隊合作，技術(shù)創(chuàng)新上的進步依然是網(wǎng)上最熱的“梗”。

6月17日，百度Apollo攜手ARCFOX極狐發(fā)布新一代量產(chǎn)共享無人車Apollo Moon，雙方預計，未來3年將落地1000臺共享無人車。

值得注意的是，作為一款可規(guī)模化運營的無人車，Apollo Moon成本為48萬元，僅為行業(yè)L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一，為共享無人車真正走向大規(guī)模商業(yè)提供了更大的可能。

事實上，賦能互聯(lián)網(wǎng)理念，拓展智能生態(tài)，增加用戶數(shù)量及粘度，是企業(yè)跨界造車的核心商業(yè)模式。無論選擇哪條路徑，幾乎所有造車者都要背負巨額的成本壓力，更要順應新的創(chuàng)新方向。

預計到2025年，中國的智能汽車滲透率達82%，數(shù)量將達到2800萬輛;到2030年，滲透率將達到95%，約為3800萬輛。

海量的數(shù)字意味著人與人、人與路、人與車、人與平臺將建立起全方位的聯(lián)系。當一切皆可編程，萬物皆可互聯(lián)，數(shù)據(jù)驅(qū)動業(yè)務(wù)成為汽車行業(yè)創(chuàng)新的主要特征，坊間“傳統(tǒng)車企正在淪為華為等企業(yè)的計算機外設(shè)”的議論也就有了道理。

當造車新勢力借力傳統(tǒng)車企的供應鏈與造車技術(shù)及科技手段不斷豐富汽車功能，迥異于傳統(tǒng)汽車的駕駛體驗便成為他們吸引消費者的利器。

不僅如此，360打出的“科技平權(quán)”大旗，提出“為人民造車”，為沒有買第一輛車的消費者造車的構(gòu)想也有望因技術(shù)的更多應用而成為現(xiàn)實。

周鴻祎認為，過去只有上百萬的豪車才會有這么多的IT能力，互聯(lián)網(wǎng)造車可以讓普通老百姓一樣能夠享受這些智能座艙和智能駕駛能力。

個人生物特征信息安全至關(guān)重要

當汽車由人操控的交通工具升級為同電腦、手機一樣的智能工具，一旦受到網(wǎng)絡(luò)襲擊，后果不堪設(shè)想。

周鴻祎認為，只要和外部有聯(lián)系，漏洞永遠會有，所以智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全模擬攻擊測試和汽車碰撞測試一樣重要。

除了加強車輛安全防護技術(shù)，立法加強個人信息和重要數(shù)據(jù)保護，規(guī)范汽車數(shù)據(jù)處理的呼聲也很高，汽車行業(yè)及用戶信息安全需要一個全方位安全屏障。

國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室會同有關(guān)部門起草的《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定(征求意見稿)》，首次明確汽車相關(guān)的重要數(shù)據(jù)范圍、首次提出數(shù)據(jù)處理報告義務(wù)等。

清華大學車輛與運載學院首任院長楊殿閣在接受媒體采訪時介紹，該管理文件對智能汽車的研發(fā)、設(shè)計、制造、使用、管理各環(huán)節(jié)所涉及到的數(shù)據(jù)收集、傳輸、存儲、管理、使用、轉(zhuǎn)讓等方面都進行了規(guī)定。

楊殿閣表示，此前，我國有關(guān)智能汽車數(shù)據(jù)的管理基本屬于空白。企業(yè)可以在該管理規(guī)定指導下開展智能汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)，對我國智能汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展非常有幫助。

從用戶的角度看，因智能手機與用戶深度捆綁而引發(fā)的消費者安全感缺失已被帶入智能出行領(lǐng)域，用戶信息搜集與泄露間的矛盾無法回避。

該管理規(guī)定的第十條提出，僅當為了方便用戶使用、增加車輛電子和信息系統(tǒng)安全性等目的，方可收集駕駛?cè)酥讣y、聲紋、人臉、心律等生物特征數(shù)據(jù)，同時應當提供生物特征的替代方式。

楊殿閣指出，這是在提醒車企，智能汽車功能的研發(fā)盡量少使用用戶個人生物狀態(tài)信息，這類信息非常敏感且重要。

智能汽車很多功能的實現(xiàn)離不開個人生物特征信息，只有收集了這些信息才能更好地實現(xiàn)智能駕駛功能。

楊殿閣強調(diào)，用戶完全有權(quán)力拒絕使用這些功能、不提供這些信息。也就是說，用戶可以不提供這類信息，但車企必須提供相應的服務(wù)。

談起該管理規(guī)定，陳小兵認為它切實關(guān)照到了消費者所需。比如，車企在相關(guān)功能的設(shè)置和數(shù)據(jù)采集中，要讓用戶實時了解個人數(shù)據(jù)正在被采集，并且可以隨時用最簡單方便的方式關(guān)掉。

和智能手機不同，智能汽車在行駛中會實時采集道路環(huán)境數(shù)據(jù)。因此，在個人信息安全外，智能駕駛汽車有可能引發(fā)的社會安全問題不容忽視，就此，該管理規(guī)定在相關(guān)章節(jié)提出了數(shù)據(jù)本地化的要求。(記者 劉 艷)

關(guān)鍵詞： 互聯(lián)網(wǎng)造車 安全防護 小米 自動駕駛