根據克拉克森數據顯示，截至8月12日，我國船東所持有的船隊規模已經達到了2.492億總噸（下稱“GT”），市場份額占比為15.9%（中國船東的船隊價值約為1800億美元），略高于希臘船東的2.490億GT，市場份額占比15.8%（希臘船東的船隊價值約為1630億美元）。

(資料圖)

此外，排在第三的為日本的1.81億GT，隨后是韓國和美國均約為6600萬GT。

據克拉克森統計，我國船東的船隊規模的領先主要得益于干散貨和集裝箱船隊的增長，我國船東的干散貨船隊GT占比為24%，集裝箱船隊的GT占比為16%。

世界航運重心或朝亞洲轉移

雖然在總噸位上我國船隊已經領先，但是從載重噸位（DWT）這個角度來看，希臘仍然占據著最大份額（4.23億DWT，18%占比），此外希臘船東在油輪（市場占比25%）和LNG運輸船（從2013年的僅3%上升到目前的21%）等領域也獨占鰲頭。

克拉克森表示，我國最大的兩大船東公司為中遠海運集團和招商局集團。其次是擁有銀行金融背景的交銀金租、國銀金租以及工銀金租（僅計算經營性租賃的船舶而不包含融資租賃的船舶）。

招商輪船在2022年度投資者會議上表示，公司油輪船隊和散貨船隊在整個市場份額以及全球排名比較領先，油輪船隊是以VLCC為主。招商輪船披露的最新數據顯示，截至2023年7月25日，公司擁有運營中的集裝箱船舶30艘，合計運力45746TEU，其中自有集裝箱船舶18艘，運力26104TEU。

今年一季度，招商輪船VLCC1-3月份實現日TCE48207美元，油輪船隊一季度總體盈利貢獻同比上升了32.8倍。其中，一季度平均日TCE達到9.1萬美元以上的定載達到16個，有望為公司二季度業績增長奠定堅實基礎。汽車滾裝船隊方面由于經營效益快速上升，報告期盈利貢獻同比上升36倍。

克拉克森表示，按照區域來看，2019年亞洲船東持有的船隊規模也已經超過了歐洲船東持有的船隊規模，且差距正在擴大。這似乎也意味著，世界航運的重心正在發生轉移。

另外，支撐中國船東所持船隊規模位居世界第一的，還有我國先進的造船工業。中國船舶工業協會最新數據顯示，今年1－6月份，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的49.6%、72.6%和53.2%，以修正總噸計分別占47.3%、67.2%和46.8%，均位居世界第一。我國分別有5、7、5家造船企業位居世界造船完工、新接訂單和手持訂單前10強。中國船舶集團有限公司造船三大指標位居全球各造船企業集團之首。

市場下行或見底

集運領域國內最大的船東為中遠海控，但隨著集運市場的下行，全球集運船東2023年上半年業績都處于承壓狀態。

國際船東巨頭馬士基在今年8月初警告稱，全球海運集裝箱需求將進一步萎縮系歐洲和美國面臨衰退風險。由于集裝箱運價暴跌，馬士基二季度收入同比下降40%，從去年第二季度的216.5億美元降至129.9億美元，調整后息稅折舊及攤銷前利潤為29.1億美元，遠低于去年同期創紀錄的103億美元。

全球排名第九的明陽海運也在8月12日發布了上半年財報。公司第二季單季合并營業收入為新臺幣350億元，稅后凈損新臺幣1.3億元，每股收益虧損新臺幣-0.04元。明陽海運表示上半年航運市場主要受到通貨膨脹壓力及全球經濟不穩定影響，且運價相較去年同期下滑，導致營業收入較去年同期減少。

排名第十一的萬海航運2023年前7個月累計實現營業收入新臺幣582.6億元（約19.0億美元），同比下跌67.6%。2023年7月份，萬海航運實現營業收入新臺幣82.4億元（約2.6億美元），同比下降65.6%。

不過，隨著集運由淡季走向傳統旺季，集運市場開始觸底回升。上海航運交易所8月12日發布出口集裝箱運輸市場周度報告顯示，8月11日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為1043.54點，較上期上漲0.4%。

馬士基還收窄了全年獲利預估區間，預計基本息稅折舊攤銷前利潤將介于95億美元至110億美元之間，此前預估為80億至110億美元。

“8月7日至11日一整周集運表現繼續超預期，歐線在大幅漲價后本周并未出現明顯回落，美東、韓國、地中海等干線大部分實現上漲，少數航線下跌，這或意味著聯盟的競爭格局正在改善，集運指數目前在底部徘徊，再度大跌的可能性較小，隨著拼箱及新能源三樣出口的持續火爆，集運市場探底過程或將提前結束。”上海某貨代公司人士對《證券日報》記者表示。

集運規模萎縮也使得下游集裝箱制造業近兩個月處于低迷期。“與集運相關的集裝箱制造業務，由于2020-2022年透支了后面幾年的增長，目前多個廠商生產線都處于關停狀態。我們目前也開始接一些新能源箱子的業務，但競爭也很激烈。”對于國內集裝箱制造的現狀，國內某集裝箱大廠內部人士對《證券日報》記者表示。

（文章來源：證券日報）

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