▎電池回收賺快錢的風口已經過去。

作者｜肖漫

編輯｜張敏

(資料圖片僅供參考)

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動力電池即將迎來一個規模化退役的高潮。

2023 年 1 月 11 日，公安部發布統計，當時全國新能源汽車保有量達 1310 萬輛，占汽車總量的 4.10%。乘聯會此前曾預測，2023 年中國新能源乘用車銷量預計為 850 萬輛，狹義乘用車銷量預計為 2350 萬輛，年度新能源車滲透率有望達到 36%。

新能源汽車高增長的背后衍生出另一重要問題，即動力電池的的退役，" 如何處理巨量廢舊電池 " 成為產業關注的焦點。

動力電池「退役潮」來襲

據新能源電池回收利用專業委員會的預測，截止到 2027 年，動力電池累計退役量將達到 114 萬噸。另外，國家能源署曾預測，未來 10 年動力電池回收行業的規模將達到 1648 億元。

面對這個千億規模的淘金場，越來越多從業者進場想分得一杯羹。從環境保護和資源再利用的角度來看，電池回收是一項勢在必行的產業行動，但當規則缺乏、體系不完善之時，電池回收也由此衍生出一系列亂象和待解決的問題。

一般來說，當電池能量會衰減至 70% 以下，基本難以滿足出行需求，達到退役階段。從動力電池退役時間周期來看，純電動平均退役時間 10.3 年，而純電出租車輛大概 6 -7 年就退役了。

乘用車電池是退役電池的主要來源。相關數據顯示，2027 年乘用車退役量將超過 50 萬輛，占比達到 83%。退役的電池來自于寧德時代、比亞迪、中創新航等企業，磷酸鐵鋰每年退役量逐步增加，與當前應用的電池總量直接相關。按照預測，三元電池在 2027 年將會實現反超。

中國汽車技術研究中心數據顯示，到 2025 年，退役的電池量預計達到 116GWh，也就是 78 萬噸。面對大規模的退役電池，回收再利用成為解決環保問題和補充上游資源的重要手段。

有專家表示，一塊 20g 的手機電池可使 1 平方公里的土地被污染 50 年左右，一塊手機電池造成的環境污染尚且如此，更不必說體積放大數十倍的汽車動力電池。

相關數據顯示，一個 GWh 電池水平廢水里面的硫酸鈉達到 7000 噸、產生鐵鋰渣近 1000 噸。如果這些問題得不到解決，將來規模更大了之后會產生其他問題。

另外，動力電池的生產需要開采礦產資源，如果沒有材料循環，僅靠一次采礦終有一天會被采光，更何況從礦物資源中提取金屬會產生大量的固廢和廢水，同樣會對環境造成壓力。

從這一層面來看，通過回收動力電池實現二次金屬的回收，能夠減少礦產的開采，同時從資源的再利用上來說，也是減少礦物開采而打造保護環境的成效。

再者，疊加國際上的政治閉鎖和政治因素和考量，" 碳壁壘 " 成為貿易壁壘。

以歐洲碳配額為例，今年以來，歐盟碳配額（EU Allowance）基準合約價格歷史突破 100 歐元關口，短短兩個月內這個與節能減排有關的標的已經暴漲逾四分之一。所謂碳配額，本質是歐盟碳排放交易體系的核心 " 貨幣 "，制造污染的企業需要為每噸二氧化碳購買一個配額。

對于電芯廠還有材料企業來說，要實現產品出海，實現全球貿易，就必須建立全生命周期的碳足跡體系，而電池回收正是涵蓋于這個周期的其中一個環節。

綜合種種因素來看，隨著動力電池迎來退役潮，無論是基于環境保護、資源再利用，亦或是國際貿易的考量，電池回收都是一項勢在必行的產業行動。然而，面對如此巨量的退役動力電池，如何處理卻是個棘手的問題。

爭相進場，亂象叢生

一般來說，退役動力電池主要處置方式兩類，即梯次利用和拆解再生。

梯次利用是指讓退役的動力電池應用于其他領域。拆解再生則是將廢舊電池徹底報廢后進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉，提取里面的鋰、鈷、鎳、錳等高價值金屬元素，然后利用這些材料制造新的電池。

不過，由于目前國內的動力電池品類繁多，電池機構復雜且無特定標準，不同技術路線的內部結構存在很大差異，對應的處理方式就會有所不同。按照國標委 2018 年頒布的《電動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》來看，動力電池一共有 145 種規格，包括圓型電池 6 種，方型電池 125 種，軟包 14 種。

結構復雜的廢舊電池意味著極為復雜的工序，電池回收企業必須擁有高度非標準化的作業流程與多樣化的技術，這一問題嚴重制約著產業的規模化，加大了拆解難度，由原來的 " 一天拆幾個 " 變成 " 幾天拆一個 "。

" 要想進行電池回收利用和梯次利用，一定要有完善的標準體系。但從現有體系來看，我國現有的國標只有 16 項，行標只有 20 項，這些標準還沒有辦法滿足動力電池回收利用和梯次利用產業鏈的要求。" 北京理工大學教授、新能源電池回收利用專業委員會副主任兼秘書長王震坡在動力電池大會上表示。

國內動力電池回收行業真正起步于近兩年，企查查數據顯示，我國目前現存動力電池回收相關企業 4.06 萬家。近 10 年來，我國動力電池回收相關企業注冊量不斷增長，2021 年急劇增長至 2.44 萬家，同比增長 635.17%。但由于回收體系尚不健全，回收渠道問題十分突出，大多數退役電池還在盲區。

首先，由于產業鏈上下游信息的不對稱，導致了一系列回收難題，包括上下游退役信息相互之間獲取的難題，以及綜合利用企業掌握不到車在哪里、電池在哪里等信息，交易價格也不透明。

從評估和梯次利用方面來說，前端亟需解決的退役判定標準及檢測技術、可梯級利用電池剩余價值評估技術、單體電池的自動化拆解和材料分選技術缺失等問題。

原來電池的回收采用的是買賣和委托加工的方式，有一個清晰公允的定價模式，但對梯次利用來說，涉及到的殘值評估問題則難以解決。

余能檢測是電池回收鏈條中十分關鍵的環節，決定了退下來的電池可以做梯次利用還是回收再生，雖然能夠通過完整的充放電測試剩余荷電能力，但這一耗時耗力的方式顯然不切實際。因此，在多數情況下，電池的健康狀況是一個黑盒，而殘值評估則類似于 " 賭石 "。

另外，回收利用和梯次利用的智能化裝備和數字化管理水平也有待于提升，現在的動力電池在設計之時并沒有考慮梯次利用需求，所以兼容性比較低，數字化管理水平比較弱。

對于電池回收體系混亂的現象，全國政協經濟委員會副主任苗圩在動力電池大會上提出，" 對電池回收體系要進行頂層謀劃，由動力電池企業牽頭，從電池前端設計就要考慮到后端回收，從產品設計源頭就要考慮到電池易拆解回收，并給后端回收利用企業提供作業指導書，保障高效回收利用。"

電池回收不是賺快錢的風口

一個理想的新能源全生命周期價值鏈是，以退役端為始做回收，回收完以后做檢測拆解，再做梯次利用，然后進入到新的產業循環，再到報廢，報廢以后做成材料，重新再造進入新的循環。

在產業發展初期，我國電池回收產業格局基本呈現 " 小、散、亂 " 的狀態，存在大量的 " 小作坊 "、" 黑作坊 " 的形式，但隨著工信部開展四批規范企業評審工作，截至目前僅有 88 家企業進入了白名單。目前，動力電池回收利用商業模式展現出了三個類型。

一是以第三方的企業來主導的模式。包括整車生產企業、動力電池生產企業，包括整車拆解的企業，將需要回收利用的電池，到第三方回收企業去。

二是電池企業主導的模式。將整車生產企業發現有問題的電池或者回收的電池，和拆解的電池回到生產企業，完成回收再利用的流程。

三是主機廠主導的產業聯盟形式。從整車的動力電池回收利用，責任主體設定在整車生產企業，生產企業對動力電池回收利用負有全面責任，形成了相應循環，以整車企業為主導開展相應回收利用工作。

工信部數據顯示，目前我國 1.5 萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務網點信息中，屬于主機廠的網點占比達到了 95% 以上。

" 未來的核心競爭力還是在于整個回收過程的成本控制。包括采用一些新的環保處理方法，減少耗材輔材的消耗、還有提升產業規模等，都是影響未來回收技術路線的方案。" 武漢瑞科美有限責任公司董事長曹元成表示。

去年以來，隨著越來越多電池面臨退役，疊加電池原材料價格的大幅上漲，電池回收成為賺快錢的捷徑引得從業者蜂擁而至，這也使得電池回收產業亂象叢生，回收端魚龍混雜。

當然，這是產業初期難以避免的發展階段，在政策標準不完善、技術路線不確定的情況下，市場所表現出來的無序也在情理之中。

今年年初，隨著碳酸鋰價格逐漸回歸理性，原材料價格的下跌對電池回收產業進行了第一輪洗牌。" 未來頭部企業必須有渠道、技術、規模、資質、產品與客戶、成本與毛利控制，六項要素缺一不可。" 天能集團新材料事業部總裁崔星星在動力電池大會上表示。

不難想見，電池回收賺快錢的風口已經過去，但是重視戰略布局和渠道創新的企業風口才剛剛開始來臨。

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