科技日報實習記者 孫瑜
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10月8日，伴隨最后一片重達2400噸的鋼桁架提升至20米高空，我國首條跨海高鐵新建福廈鐵路的廈門北站主站房鋼屋蓋施工全面完成，國內在建最大波浪形站房雛形初顯。
由中鐵建設集團承建的新建廈門北站位于既有廈門北站北側，是福廈鐵路全線施工難度最大的車站。新建廈門北站鋼結構施工主要分為新建站房鋼屋蓋、換乘中心鋼屋蓋、站臺高低雨棚三大部分，集跨度大、結構復雜多變、拼裝難度大、焊接精度要求高等特點于一身，總用鋼量達3.2萬噸。
新建廈門北站項目指揮長李延昌介紹，“我們自主研發了‘鋼結構健康監測系統’，通過78處應變監測點和48處溫度監測點對鋼結構施工全過程的應力、變形及溫度變化實時監測，確保了鋼結構安全平穩提升。”
高架站房最后一片鋼屋蓋
首創組合式地鐵保護方案
新建廈門北站站房屋蓋鋼桁架全面提升后，6根巨型開花柱映入眼簾，共同擎起7423噸重的鋼屋蓋。站房鋼桁架南北跨度約267米，東西跨度約143米，由22705根桿件拼接而成，最大桿件直徑0.8米，最小僅0.1米，拼接截面約54222個，焊縫總長超14公里，施工復雜程度極高。新站延續既有站屋頂層層疊起，突出燕尾脊元素的設計，呼應閩南建筑聚落特點，同時以弧形鋼結構打造波浪造型，彰顯“海上絲綢之路”文化特色。屋蓋最高點與最低點相差24米，創下全線站房屋蓋高差最大紀錄。
中鐵建設集團新建廈門北站項目總工程師趙忠誠介紹，“新建廈門北站建成后，2萬平方米的候車大廳中間沒有一根柱子遮擋，這將為置身其間的旅客營造溫馨舒適的候車環境。”
高架站房天窗樣板施工
并肩而立的新老廈門北站
新建廈門北站站房中軸線下方即是運營中的廈門地鐵1號線。地鐵隧道與站房基礎底板之間重合總長度250米，兩者相距僅3米。為最大限度保護地鐵隧道結構安全，中鐵建設集團首創組合式地鐵保護方案，自主構建了“分散傳力體系”，通過在隧道周圍設置壓頂墩、圍護樁、抗拔樁，為隧道套上厚重的混凝土“安全罩”，確保了每天300余趟列車的行車安全。
新建福廈鐵路正線全長277.42公里，設計時速350公里，全線共設8座車站。新建廈門北站總建筑面積25萬平方米，站臺規模7臺15線。建成后，廈門北站總體規模將達到13臺27線，年旅客發送量達5000萬人次，將是現在的2.8倍。
東南沿海鐵路福建公司廈門指揮部副指揮長黃志斌說，“新建廈門北站是東南沿海‘一小時經濟圈’的重要組成部分，通車后，廈門到福州將從90分鐘縮短至50分鐘，對推動福建沿海城市群快速發展具有深遠意義。”
接下來，新建廈門北站將采用智能天窗并引入光纖光導等綠色客站施工新技術，全面轉入主站房金屬屋面和裝飾裝修施工階段。
（圖片來源：中鐵建設集團）
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