1999年11月20日，凌晨6時30分，一聲驚雷響徹茫茫戈壁。中國載人航天工程的第一艘試驗飛船——神舟一號，自酒泉衛星發射中心升空，并于次日凌晨成功返回。

自此，中國成為繼蘇聯、美國之后，世界上第三個擁有載人飛船的國家。中國，正式進入載人航天時代。

從大地、海洋、天空，再到太空，人類每一次對未知領域的探索，都將為科技進步與社會變革提供動力。就像我們今天的世界格局，依然還帶有大航海時代的深刻烙印。中華兒女都明白，我們曾經錯過了海洋，絕不能再錯過宇宙。但立志容易成功難，壯志凌云的中國人轉頭回來就要面對冰冷的現實：中國載人航天底子薄、投入少、時間緊、無外援……

然而，奇跡之所以被稱為奇跡，就是因為人們在諸多不利條件中，憑借頑強的意志力，以少勝多、“逆天改命”。20年來，中國載人航天按照載人飛船-空間實驗室-空間站的三步走戰略穩步推進，逐步從一個載人航天的后發國家，變成了毫無爭議的世界航天強國。這一切究竟是如何發生的?

沒能浮出地表的“曙光號”

萬事皆有因，中國的載人航天也不是從石頭縫里蹦出來的。就像國產大飛機有個鮮為人知的遠祖——“運十”，如今家喻戶曉的“神舟”載人飛船也曾有一個歷史倒影——“曙光號”。

1970年4月，就在舉國歡慶第一顆人造地球衛星成功上天之際，來自全國的航天專家齊聚北京京西賓館，備受“兩彈一星”鼓舞的他們提出了一個更加大膽的計劃——一鼓作氣，趁熱打鐵，把中國的載人航天也搞出來。大家一致認為，“要在1973年把第一艘載人飛船送上天”。而這艘載人飛船也有個寄寓著滿滿期望的名字：“曙光一號”。

7月14日，毛澤東和中央軍委正式批準載人飛船計劃。于是，在東方紅一號衛星成功發射不到3個月后，中國開始了載人飛船的研制和航天員選拔，代號“714工程”，由錢學森親自掛帥。

然而理想熱情之上，還有政治環境和經濟基礎的制約。載人飛船是個“燒錢大戶”，它的上馬引起了不少爭議。據時任第七機械工業部軍管會副主任的楊國宇回憶，當時有人就認為，與其搞飛船，不如把錢花在建水電、化肥廠更有實際效果。

左右權衡之下，最終中央認為，我們不與美蘇開展太空競賽，而應把力量集中到急用、實用的應用衛星上來。“先把地球上的事搞好，地球外的事往后放放。”“714”工程遂在1972年被暫停，航天員大隊宣布解散。

誰知這一停，就是20年。鎖進絕密文件柜里的“曙光號”，也成為心有余而力不足的新中國第一代航天人如同“初戀”般的記憶。

但“曙光”的余韻并未徹底消失。當時計劃用來發射“曙光號”的火箭是“東風五號”洲際導彈，其副總設計師叫王永志;而負責“曙光號”研制的飛船室主任，名叫戚發軔。20年后，中國載人航天事業將在這兩個“老曙光人”手里翻開全新的篇章。

是造宇宙飛船還是航天飛機?

“863”計劃的出臺，讓沉寂多年的中國載人航天事業迎來了自己的解凍期。可剛一解凍，中國載人航天就面臨著一場前所未有的激烈爭論：中國的太空運載工具應該選擇何種技術路線，是航天飛機還是宇宙飛船?

“飛機派”認為：航天飛機技術含量高，可以重復使用，是未來的發展趨勢，中國載人航天的起點應該高一些;“飛船派”則認為：飛船是探索太空最簡單、最省錢、研制周期最短的工具，且中國返回式衛星回收技術已完全掌握，搞飛船，成功率更高。

可以說，這個問題是中國載人航天的“第一粒扣子”。對于這樣一項投入大、周期長、風險高的科技工程來說，技術路線選錯了，后果不堪設想。爭論持續了3年多，雙方各執己見，誰也無法說服誰，“官司”一直打到了中南海。最終中央拍板：基于中國國情、經費投入、研制周期、安全風險等諸多因素，中國選擇走載人飛船的路線。

后來的一系列事實也證明了當年這一決策的正確——

2011年，美國航天飛機全部退役。在航天飛機退役后，美國就失去了將宇航員送入太空的能力，不得不依賴俄羅斯的“聯盟號”飛船，每個宇航員的倉位費高達8100萬美元。日本、歐洲的航天飛機也停留在紙面上，世界航天大國全部回到了飛船方案……

經過6年的詳細論證，1992年9月21日，中共中央政治局常委擴大會議正式批準了載人航天工程，代號“921”工程。同時中國載人航天三步走的發展戰略也被確定下來：第一步，發射載人飛船;第二步，發射空間實驗室;第三步，建造空間站。其中，“神舟一號”爭取在1999年完成發射。

同年，60歲的王永志和59歲的戚發軔，被分別任命為中國載人航天工程總設計師與“神舟號”飛船總設計師。曾經“兩彈一星”時代的青年才俊，又在“退休”之齡重新站上起跑線，讓人在感慨歲月如梭的同時也愈發認識到，中國載人航天，不能再等了。

花最小的錢辦最大的事

“我壓力很大，腦子里一直在思考，怎樣才能在人家的飛船上天幾十年之后，我們做出一個飛船來還能振奮人心呢?”王永志說，“如果按蘇聯和美國的老路走，我們將永遠落后于別人。”于是，以王永志為首的中國航天專家們決定：中國載人航天工程必須在總體上體現中國特色，高起點、高效益、高質量、低成本，走跨越式發展之路。

這一點在選擇“神州一號”飛船設計方案時最能體現。

“當時，美國人選的是兩艙方案，蘇聯人是三艙方案，都有自己的道理，都上過天，都成功了。中國到底用兩艙方案還是三艙方案?爭論也是很大的。”戚發軔回憶道。最終，專家組以3：2的投票結果，決定用三艙方案。“但不是照抄蘇聯，我們把蘇聯的生活艙改成軌道艙留軌使用，把返回艙尺寸加大。我們認真地選擇了一個符合中國情況的方案。”

這也正是中國飛船的獨創之處：“神州”是目前世界上唯一執行完載人飛行任務后，還可以留有軌道艙在軌工作的載人飛船。

王永志說：“兩三噸重的東西，把它推到8公里的速度，送上軌道，那是付出巨大代價的，不能隨便把它燒了。”所以中國的每次載人飛船發射，相當于額外發射了一顆空間實驗衛星+微型空間實驗室，既能收集科學實驗數據，也可以同下一艘飛船做空間交會對接試驗。美蘇做5次交會對接試驗，需要發射10次，而中國只需6次，每次發射都要花幾億元，這樣一來中國航天就節省了一大筆資金。

這就是“高效益、低成本”，這就是中國人的技術創新，這就是中國特色的載人航天之路。而這種把每一部分都利用到最大限度的風格，也在之后的中國載人航天項目中被延續下來。

從1999年的“神舟一號”到2016年的“神舟十一號”，沒有任何兩艘飛船的任務是重復的。一旦一個技術得到驗證，就立即開始全力攻克下一個，絕不“浪費”。2011年發射升空的“天宮一號”本來設計的在軌壽命是兩年，卻超期服役到2016年，超計劃開展的多項技術試驗，直接使中國無需再發射“天宮三號”。

曾經有德國人問過戚發軔，中國人一年能實現發射兩艘飛船，是有什么好辦法?戚發軔開玩笑道：“第一，我們有保密規定，我不能告訴你;第二，就算我告訴你，你們德國人也做不到。”德國人不相信，憑什么德國人做不到?戚發軔說：“我知道你們星期一、星期五絕對不做精密的、重要的工作——星期五就在計劃第二天怎么玩了，注意力不集中;星期一呢，心還沉浸在回憶中沒收回來呢!而我們是白天干，晚上干，星期六干，星期天也干，過節過年還干!我們中國人憑什么干得又快又好?就憑這個精神!”

“如同運動員在起跑線上晚了一步，我們唯一能做的，就是以比別人更大的步伐、更快的速度來追趕。”王永志說。

中國空間站2022年前后建成

隨著2003年“神舟五號”的順利發射和安全返回，中國載人航天三步走戰略的第一步已經完成;隨著2019年“天宮二號”空間實驗室成功再入大氣層，三步走戰略的第二步也圓滿完成。

與此同時，中國載人航天事業的隊伍完成了新老交替。當年，中國載人航天人才斷檔，還要靠王永志、戚發軔兩位“30后”支撐大局。但在之后中國載人航天大膽啟用新人，以工程聚人才，以項目帶人才，鍛煉出一大批優秀的中青年人才隊伍。“神舟七號”任務之后，1957年出生的周建平接過王永志手中的“帥印”，擔任中國載人航天工程總設計師。而飛船系統總設計師和空間實驗室系統總設計師，也都由“60后”科研人員擔綱。中國載人航天隊伍，風華正茂，生機盎然。

在談到人們最關心的話題——中國空間站何時能建成時，周建平表示，中國的空間站建設已全面展開，計劃在2022年前后完成建造并開始運營，設計壽命10年，額定乘員3人。

鑒于目前的國際空間站，很可能在2024年退役。這意味著，在未來一段時間內，中國空間站可能是世界上唯一的空間站。

雖然中國長期被美國排斥在國際空間站項目之外，但這次中國并不打算“吃獨食”。2018年，中國邀請聯合國各成員國參加中國的空間站科學和應用研究計劃。中國空間站將為項目申請方提供免費的上行發射和空間站運行機會，以及測控、回收等保障性服務支持，研發經費由項目申請方自行承擔。

周建平說：“君子坦蕩蕩，我們不能因為過去人家對我們怎么樣，我們就用同樣的方式對他。探索太空和宇宙是人類共同的事業。中國政府一直秉持和平利用太空、合作開放共贏的宗旨，我們要本著這個原則追求自己的目標。”

空間站的發射離不開大推力火箭，肩負著這一任務的“長征五號”火箭，已于今年10月運抵海南南昌發射中心。我們翹首以盼天空中能盡早看到“胖五”的身影，也期待中國空間站能早日到來。(記者 韓維正)

關鍵詞： 中國載人航天